Tomsk-kuhnja.ru

Кухни Томска
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Хоппер-вагон: модели. Вагон-хоппер для цемента

Хоппер-вагон: модели. Вагон-хоппер для цемента

Хоппер-вагон: модели. Вагон-хоппер для цемента

Хоппер-вагон, или хоппер-цементовоз, как его еще называют, — это специальный вагон, основное предназначение которого состоит в транспортировке сыпучих материалов для строительной отрасли. Так как в настоящее время промышленность, строительство и производство развиваются довольно быстро, а ресурсов они потребляют еще больше, то доставка грузов по железнодорожным путям — это одна из необходимых вещей.

Общее описание хопперов

Хоппер-вагон — это общее название, которое объединяет множество разнообразных моделей этого транспорта. Имеется более детальная классификация этих устройств. Они классифицируются по своему предназначению, а также по типу груза, который они способны доставлять. Если говорить о строительстве, то здесь наиболее распространенными стали хопперы-вагоны, предназначенные для перевозки цемента. Транспортировка сырья осуществляется россыпью, а не упаковками, в которых его можно приобрести в специальных магазинах.

Модель хоппера-вагона

Вагоны для перевозки цемента

Основной причиной того, что были выбраны именно такие типы устройств для доставки груза, стал тот факт, что у них имеется функция самозагрузки. Наличие этого свойства значительно ускоряет процесс загрузки материала, а также увеличивает производительность данной операции. Внешний вид хоппера-вагона, предназначенного для перевозки цемента, сильно напоминает бункер, установленный на железную дорогу. Форма же вагона выполнена таким образом, что она напоминает воронку. Процесс разгрузки также довольно прост. Снизу у вагона имеются люки, через которые и происходит выгрузка материала. Наиболее удобно то, что по прибытии на место люки хоппера-вагона открываются автоматически, а их расположение способствует тому, что разгрузка материала происходит самопроизвольно. Это отличный способ, так как материал обладает довольно большим весом и под собственной силой тяжести будет быстро покидать вагон.

Хоппер-вагон для цемента

Конструкция вагона

Удобство погрузки, разгрузки вагона-хоппера, общие параметры этих моделей достигаются во многом благодаря тому, что они обладают чрезвычайно простой и удобной конструктивной частью. Здесь очень важно отметить, что стенки цементовозов располагаются таким образом, что создают конусообразную форму, которая также обладает определенным углом. Данный угол наклона стенок вагонов может изменяться в пределах от 41 до 60 градусов. Чаще всего изменение этого параметра обусловлено моделью самого вагона, а также его размерами. Здесь также важно отметить, что именно благодаря наличию определенного угла и конусообразной форме данного вагона присутствует возможность комфортной самопроизвольной выгрузки. Сила тяжести цемента будет без каких-либо проблем выталкивать его наружу. Быстрый самотек обеспечивает продуктивную и эффективную разгрузку.

Старая модель хоппера-вагона

Параметры вагона

Если говорить о характеристиках вагона-хоппера для цемента, то важно добавить еще кое-что. На сегодняшний день имеется два типа цементовоза, которые отличаются друг от друга одной функцией — методом выгрузки сыпучего сырья. Первая группа вагонов осуществляет выгрузку непосредственно между рельсами. Вторая же категория осуществляет эту процедуру в стороне от железнодорожных путей.

Имеется также разделение на два типа по способу открытия люков для разгрузки. К автоматизированным моделям вагонов-хопперов относят те, которые обладают пневматикой, при помощи которой и осуществляется открытие люка. Механические же модели требуют вмешательства людей в этот процесс. Другими словами, открывать люк приходится вручную.

Модель хоппера-вагона с дозатором

Еще одно небольшое отличие, которое не влияет на производительность вагона, но все же имеет место, — это открытые и закрытые типы. Здесь все довольно просто, модели открытого типа не оснащаются крышей, а модели закрытого типа имеют поверхностное покрытие. Это не влияет на выбор модели вагона, который будет доставлять сырье, так как важными параметрами являются лишь состав, характеристики и свойства самого груза. По этим трем пунктам и происходит подбор цементовоза.

Использование различных типов вагонов

Так как имеется несколько разнообразных типов хопперов, то стоит знать, в какой ситуации используется каждый из них. Так, к примеру, модели закрытого типа чаще всего применяются в тех случаях, когда необходимо доставить такие материалы, как цемент, зерно, некоторые виды технических углеродных смесей. Другими словами, тогда, когда необходимо перевезти материал, который может испортиться, если попадет под действие атмосферных осадков.

С моделями открытого типа все, конечно же, наоборот. Используются они для доставки тех грузов, на которые не повлияет выпадение атмосферных осадков, если таковые будут. Целесообразность наличия вагонов разного типа заключается в том, что стоимость открытых несколько ниже, чем закрытых. Это значит, что если предприятие доставляет те виды товара, которые не боятся осадков, то лучше сэкономить некоторое количество материальных средств и купить открытые вагоны.

Вагон-хоппер цементовоз

Модели с дозаторами

Вагон-хоппер с дозатором — это улучшенная модель обычного вагона. Естественно, главное отличие такой машины от обычной заключается в том, что она оснащена разгрузочно-дозировочным устройством. Такое небольшое изменение в конструкции привело к тому, что устройство превратилось в очень эффективную машину, которая активно используется при строительстве, реконструкции, а также при всех видах ремонтных работ на железнодорожных путях. Здесь также очень важно отметить, что сырье, которое транспортируется в таком типе вагона, должно иметь определенную фракцию зерен. Размеры зерен груза должны находиться в пределах от 0,5 до 70 миллиметров. Наиболее распространенной моделью хоппера с дозатором стала 19-9953.

Преимущество применения таких моделей заключается еще и в том, что они помогают избежать перегрузочных работ на базах или складах. Кроме того, эксплуатация таких вагонов привела к тому, что значительно сократилась необходимость в ручном труде. Выгрузка материала при помощи пневматического устройства, то есть насоса, осуществляется довольно быстро и эффективно.

Читайте так же:
Для чего определяют тонкость помола цемента

Исследования напряженно-деформированного состояния кузова вагона-хоппера для перевозки цемента

Рахимов, Р. В. Исследования напряженно-деформированного состояния кузова вагона-хоппера для перевозки цемента / Р. В. Рахимов. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2015. — № 13 (93). — С. 178-182. — URL: https://moluch.ru/archive/93/20592/ (дата обращения: 27.10.2021).

В статье рассмотрены вопросы проектирования и внедрения в эксплуатацию новых конструкций вагонов на железных дорогах Республики Узбекистан. Выполнены теоретические исследования по определению прочностных характеристик кузова вагона-хоппера для перевозки цемента, спроектированного для выпуска на предприятии ДП «Литейно-механический завод» (Узбекистан, Ташкент).

Ключевые слова: вагон-хоппер, кузов, конструкция, прочность, нагрузка, сила, расчетный режим, напряжения, деформация.

С первых дней независимости и становления государственности Республики Узбекистан руководством страны были приняты решения, по развитию вагоностроения, которые подразумевают создание мощных производственных комплексов с новейшим оборудованием, обеспечивающих высокую производительность и качество продукции, соответствующее мировым стандартам.

С применением современного оборудования, которое будет обслуживаться высококвалифицированными специалистами, производственные подразделения железнодорожной компании Республики Узбекистан значительно расширят свои технические и технологические возможности, а значит, и номенклатуру выпускаемой продукции, что увеличит экспортный потенциал и позволит обеспечить комплексные поставки продукции высокотехнологичного качества. Реализация проектов в области совершенствования конструкций и пополнения парка грузовых и пассажирских вагонов обеспечит вагоностроительным заводам республики устойчивую и стабильную работу и развитие на годы вперед.

Для освоения выпуска новой продукции железнодорожного транспорта специалистами вагоностроительных предприятий Республики Узбекистан ведутся разработки конструкций современных грузовых и пассажирских вагонов.

Одним из вагоностроительных заводов республики является ДП «Литейно-механический завод», инженеры и конструктора которого разработали конструкцию нового вагона-хоппера для перевозки цемента модели 19–9596 объемом 61,6 м 3 при осевой нагрузке до 23,5 тс [1]. Основные технические характеристики вагона-хоппера приведены в таблице 1.

Основные технические характеристики вагона-хоппера для перевозки цемента модели 19–9596

Наименование параметров

Масса вагона (брутто), т

Длина вагона по концевым балкам рамы, мм

Длина вагона по осям сцепления автосцепок, мм

Объем кузова (не более), м 3

Конструкционная скорость движения, км/ч

Масса тележки, т

Статический прогиб тележки, мм

Габарит по ГОСТ 9238–83

До постройки и внедрения в эксплуатацию данного вагона, было необходимо проверить соответствие конструкции требованиям нормативных документов. С использованием современных инженерных программ, сотрудниками кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство» Ташкентского института инженеров железнодорожного транспорта были произведены расчеты напряженно-деформированного состояния новой конструкции вагона-хоппера для перевозки цемента.

С целью проверки прочностных характеристик кузова вагона-хоппера модели 19–9596, согласно установленным требованиям [1–3], были выполнены теоретические исследования. Кузов вагона-хоппера рассчитывался на прочность при первом (удар, рывок, сжатие и растяжение) и третьем (удар, рывок, сжатие и растяжение) расчетных режимах.

По первому расчетному режиму рассматривалось относительно редкое сочетание экстремальных нагрузок. Основное требование при расчете на прочность по этому режиму — не допустить появление остаточных деформаций в узле или детали.

По третьему расчетному режиму рассматривалось относительно частое возможное сочетание умеренных по величине нагрузок, характерное для нормальной работы вагона в движущемся поезде. Основное требование при расчете по этому режиму — не допустить усталостного разрушения узла или детали.

Принятые в соответствии с конструкторской документацией проекта 9596.00.00.000 ДП «Литейно-механический завод» марки сталей элементов кузова вагона-хоппера и их допускаемые напряжения принимались соответствии с требованиями [1, 2].

Расчет производился методом конечных элементов с использованием расчетного пакета Ansys Workbench [4–5]. Для расчета вагона была собрана CAD-модель и использовалась объемная конечно-элементная модель кузова вагона-хоппера. Элементы кузова имитировались объемными конечными элементами с тремя степенями свободы в каждом узле (три перемещения). Конечно-элементная модель вагона включает 234959 конечных элементов и 61111 узлов. Общий вид и вид конечно-элементной модели кузова вагона-хоппера показаны на рисунках 1 и 2.

Рис. 1. Общий вид расчетной модели кузова вагона-хоппера

Рис. 2. Общий вид конечно-элементной модели кузова вагона-хоппера

В качестве кинематических граничных условий были приняты: ограничение вертикальных и поперечных перемещений в шкворневых узлах рамы; ограничение продольных перемещений в плоскостях заднего и переднего упоров автосцепки.

К модели были приложены нагрузки, действующие на кузов вагона-хоппера для перевозки цемента при первом и третьем расчетных режимах, которые определялись в соответствии с установленными требованиями [3].

При расчете по первому и третьему расчетным режимам принимались следующие сочетания нагрузок, действующих на кузов вагона-хоппера для перевозки цемента:

— сила тяжести кузова вагона-хоппера;

— сила тяжести груза;

— продольная сила инерции кузова и тележек вагона-хоппера;

— продольная сила инерции груза;

— продольная сила удара или рывка (сжатия или растяжения), приложенная к упорам автосцепки;

— вертикальная сила при нецентральном взаимодействии автосцепок;

— поперечные силы взаимодействия между вагонами в кривых;

— вертикальная динамическая сила, определяемая умножением силы тяжести вагона на коэффициент вертикальной динамики для кузова вагона;

— боковая сила, возникающая при движении вагона в кривых участках пути, принимаемая согласно [3] 7,5 % от силы тяжести груза;

— силы от распора груза.

Продольная сила инерции кузова и тележек вагона-хоппера определялась путем умножения массы кузова вагона на нормированную величину продольного ускорения. Для первого расчетного режима нормированная величина продольного ускорения составляла 3,5g (для третьего расчетного режима 1g). При расчете к модели кузова вагона-хоппера прикладывалось ускорение.

Продольная сила инерции груза составляла для первого режима при ударе 2,71 MН, при рывке 1,94 МН (для третьего режима 0,77 МН). Продольная сила инерции груза распределялась между элементами торцевой стены, боковых стен и рамы вагона как равномерно распределенная нагрузка.

Читайте так же:
Комбинированный способ получения цемента

Продольная сила, приложенная к упорам автосцепки: для первого расчетного режима при ударе 3,5 MН, при рывке 2,5 MН (для третьего режима 1 MН).

Вертикальная сила при нецентральном взаимодействии автосцепок составляла для первого режима при ударе 175 кН, при рывке 138 кН (при сжатии 125 кН, при растяжении 110 кН), для третьего режима 25 кН при ударе и сжатии, 27,6 кН рывке и растяжении).

Активное (статическое) давление распора насыпного груза на единицу площади стенок кузова составило при первом расчетном режиме 3438 Н/м 2 , при третьем расчетном режиме 15435 Н/м 2 . При расчете к боковым и торцевым стенам кузова вагона-хоппера прикладывалось активное давление груза, изменяющееся от нуля в их верхней части до максимального значения в нижней части по линейному закону. Давление груза на торцевую стену определялось как частное от деления силы, равной 0,35 массы груза вагона при продольном ускорении 3,5g, на площадь поперечного сечения кузова в свету и составило 124059 Па.

Поперечные силы взаимодействия между вагонами в кривых составляют для первого режима при сжатии 200 кН, при растяжении 160 кН.

Также при расчете по первому расчетному режиму боковые стенки кузова вагона-хоппера для условий разгрузки на вагоноопрокидывателях проверялись на одновременное действие вертикальной и горизонтальной нагрузок, равномерно распределенных по ширине обвязки на длине 0,8 м средней части пролета обвязки между соседними стойками. Расчетная вертикальная сила на один пролет составило, получили 115 кН. Горизонтальная поперечная сила принималась равной 28,7 кН.

Коэффициент вертикальной динамики составил 0,35. Аналогичным образом были определены расчетные значения вертикальной динамической и боковой сил.

В результате теоретических исследований были получены эквивалентные напряжения, возникающие в элементах кузова вагона-хоппера при первом и третьем расчетных режимах.

Оценка прочности в соответствии с требованиями [1–3] производилась по эквивалентным напряжениям, вычисляемым по теории Мизеса. Поля распределения эквивалентных напряжений элементов кузова вагона — хоппера для рассматриваемых расчетных режимов приведены на рисунках 3–4.

Рис. 3. Поля распределения эквивалентных напряжений в элементах вагона-хоппера (при сжатии вагона динамическими силами по I расчетному режиму (удар)), Мпа

Рис. 4. Поля распределения эквивалентных напряжений в элементах вагона-хоппера (при сжатии вагона динамическими силами по III расчетному режиму (удар)), Мпа

При I расчетном режиме максимальные эквивалентные напряжения в элементах кузова составляют: в элементах торцевой и боковой стены и рамы (при ударе) 308 МПа (89,3 % от допускаемых напряжений).

При III расчетном режиме максимальные эквивалентные напряжения в элементах кузова составляют: в элементах торцевой и боковой стены (при ударе) 195 МПа (88,6 % от допускаемых напряжений).

В результате оценки прочности кузова вагона-хоппера для перевозки цемента модели 19–9596 установлено, что прочность элементов конструкции нового кузова удовлетворяет установленным требованиям [1–3].

На основании теоретических исследований, был построен опытный образец вагона-хоппера для проведения экспериментальных исследований. Проведенный сравнительный анализ результатов теоретических и экспериментальных исследований показал их хорошую сходимость, что в дальнейшем позволило освоить серийный выпуск данных вагонов-хопперов на базе ДП «Литейно-механический завод».

1. ТУ 05949217–021:2015. Вагон-хоппер для перевозки цемента. Модель 19–9596. Технические условия. — Ташкент: ДП «Литейно-механический завод», 2015. — 36 с.

2. ГОСТ 30243.3–99. Вагоны-хопперы крытые колеи 1520 мм для сыпучих грузов. Общие технические условия. — Введ. 01.01.2002. — Минск: ИПК Издательство стандартов, 2001. — 8 с.

3. Нормы для расчета и проектирования новых и модернизируемых вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных). — М.: ГосНИИВ-ВНИИЖТ, 1996. — 317 с.

4. Чернов А. Особенности создания сетки КЭ на платформе Workbench // Инженерно-технический журнал ANSYS Solutions. Русская редакция. — 2005. — № 1. — С. 26–29.

5. Конюхов А. В. Основы анализа конструкций в ANSYS: Учебное пособие. — Казань: КГУ, 2001. — 102 с.

Вагончик тронулся… Десятка российских производителей подвижного состава от vgudok.com

Вагоностроение, которому посвящён наш новый спецпроект , переживает непростые времена. С одной стороны, отрасль находится на пике. С другой — отрасль закредитована, предприятия испытывают нехватку компетентных рабочих. При этом очевидно, что циклически вагоностроение находится в верхнем «плато» ожидания кризиса. Пик производства неминуемо перейдёт в фазу спада спроса на продукцию. И на спасительный круг в виде принудительного списания старого парка рассчитывать не приходится.

У тех заводов, которым удастся набрать персонал, вскоре встанут вопросы: как сохранить кадры и чем занять людей в отсутствие заказов? Выстоять смогут лишь те предприятия, у которых есть широкая линейка продукции и возможность быстрой переналадки производства в соответствии с конъюнктурой рынка и/или возможности экспорта. Куда как сложнее придётся небольшим заводам, которые вполне могут повторить судьбу не выстоявшего во время спада спроса на вагоны и ставшего банкротом Новокузнецкого вагоностроительного завода.

Бьётся за свою долю «Алтайвагон». Да и другие производители могут казаться маленькими, но сдаваться не собираются.

Сегодня отрасль возглавляют два флагмана: Тихвинский вагоностроительный завод и «Уралвагонзавод». Недавно они «породнились» через Ростех, что вызывает серьёзные опасения других производителей, которые занимают 30–35% рынка. Однако нельзя утверждать, что у новых игроков типа «Промтрактора», за которым стоит мощнейший концерн «Трансмашхолдинг», и входящего в империю Олега Дерипаски «РМ Рейл», который недавно запустил новую площадку в Сызрани, изначально слабые позиции. Бьётся за свою долю «Алтайвагонзавод». Да и другие производители могут показаться маленькими, но сдаваться не собираются.

Читайте так же:
Оборудование для затарки цемента

Научно-производственная корпорация «Объединённая Вагонная Компания»

По данным INFOLine, по итогам 2017 и 2018 гг. ОВК входит в ТОП-3 мировых производителей (наравне с китайской CRRC и американской Greenbrier) с объёмом выпуска 19,1 и 19,7 тыс. вагонов соответственно. В состав ОВК входит шесть предприятий: Тихвинский вагоностроительный завод (крупнейший в составе ОВК), «Тихвинхиммаш», «Тихвинспецмаш», «Титран-Экспресс», НПЦ «Пружина» и совместное предприятие с Timken. Под занавес 2018 года Ростех объявил, что группа ИСТ Александра Несиса продаёт остававшийся у неё миноритарный пакет 9,33% «Объединённой вагонной компании» (ОВК). В начале января стало известно, что покупателем выступила новая структура — АО «Концерн «Уралвагонзавод».

На предприятиях ОВК освоен выпуск почти 60 различных моделей и модификаций полувагонов, вагонов-хопперов, вагонов-цистерн, вагонов-платформ и спецвагонов. Все вагоны оснащены тележками с осевой нагрузкой 25 тс с межремонтным пробегом до 1 млн км (8 лет).

Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод»

(входит в госкорпорацию Ростех)

Несмотря на то, что УВЗ крупнейшее танкостроительное предприятие в мире, линейка оборонной продукции в разы уже ассортимента вагонов. Так, завод выпускает 18 моделей цистерн, 10 видов платформ, 7 моделей полувагонов, 6 хопперов и бункерных вагонов, 3 модели вагонов самосвалов, а также две модели вагонов малой серии — весоповерочного и вагона-термоса для промтранспорта.

По итогам 2018 года «Уралвагонзавод» произвёл и отгрузил порядка 18 тыс. вагонов. Примерно такой же объём запланирован и на 2019 год.

Вагоностроительный завод АО «Алтайвагон»

(входит в холдинг «СДС-Маш» Владимира Гридина)

В 1941 году Алтайский деревообрабатывающий завод принял оборудование эвакуированного Днепродзержинского вагоностроительного завода. В советские годы основной продукцией были крытые грузовые вагоны. В 90-е годы завод начал выполнять заказы по изготовлению полувагонов, автомобилевозов, цистерн и других вагонов.

Выпускаются крупнотоннажные контейнеры, фитинговые платформы, запасные части к подвижному составу.

В структуру компании входит головное предприятие в Новоалтайске, филиалы в Рубцовске и Кемерово.

Проектные мощности составляют 2 тыс. специальных платформ и 20 тыс. универсальных и специальных контейнеров в год. Выпускаются крупнотоннажные контейнеры, фитинговые платформы, запасные части к подвижному составу.

«Промтрактор-Вагон»

Мы уже упоминали об истории этого завода, ранее подконтрольного Альберту Бакову и Михаилу Болотину, но затем перешедшего под управление госкорпорации Ростех, которая привлекла частного инвестора в лице ООО «Транспортные компоненты» (ТК) — партнёра ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ, владельцы господа Махмудов и Бокарев).

В линейке пять моделей полувагонов, в том числе один инновационный, две модели хоппера, автомобилевоз и фитинговая платформа. При годовой производственной мощности 7800 грузовых вагонов в 2018 году, завод выпустил около 1,5 тысячи грузовых вагонов и планирует в 2019 году увеличить объёмы до 5 тысяч единиц, а в производственную линейку включить вагон-зерновоз.

Рузаевский завод химического машиностроения (Рузхиммаш)

(входит в холдинг «РМ Рейл»)

Один из ведущих производителей специализированного грузового подвижного состава для железных дорог. Единственный акционер «РМ Рейл» — корпорация «Русские машины» (бенефициар Олег Дерипаска).

Предприятие имеет возможность производить свыше 75 моделей вагонов и цистерн, предназначенных для перевозки светлых и тёмных нефтепродуктов, сжиженных углеводородных газов, химических и специальных грузов, а также зерновозы, хопперы-цементовозы, полувагоны, крытые вагоны, автомобилевозы, различные модели платформ.

Открыта площадка в Саранске, где налаживается выпуск инновационных вагонов и контейнеров.

Как сообщает руководство компании, в 2018 году объёмы производства вагонов увеличились более чем в два раза и составили 7600 штук, предприятие обеспечено заказами на 2019 год. Ключевыми «вагонными» проектами остаются изготовление и реализация различных видов цистерн, хопперов для перевозки цемента и платформ различных модификаций.

Открыта площадка в Саранске, где налаживается выпуск инновационных вагонов и контейнеров. Там создано более 600 рабочих мест.

ПАО «Абаканвагонмаш»

В холдинг «РМ Рейл» входит ещё одно предприятие «Абаканвагонмаш» (Республика Хакасия). Завод производит широкую линейку контейнеров, а свыше десяти лет назад сообщалось, что предприятие наладило выпуск платформ-контейнеровозов. Правда, найти информацию об его итогах прошлого года, в том числе, сколько таких платформ было построено в прошлом году, мы не смогли. Об этом предприятии можно почитать тут.

ОАО «Завод Металлоконструкций» в городе Энгельс

(завод контролирует бизнесмен Станислав Гамзалов)

Объёмы производства: в 2018 году завод собирался выпустить 5 тыс. вагонов всех типов.

Выпускает 12 моделей платформ, три модели хоппера, в том числе зерновоз, две модели полувагона, две модели вагона самосвала, автомобилевоз и цистерну для перевозок хлора.

ОАО Калининградский вагоностроительный завод (КВЗ)

Предприятие производит две модели четырёхосных и три модели шестиосных вагонов-самосвалов (думпкаров) для перевозки сыпучих и кусковых грузов, скальных пород и руд. В разработке конструкция восьмиосного вагона-самосвала. Учредитель предприятия — ООО «Вагоностроитель», принадлежащее господину Козину. Ещё одно микропредприятие в собственности бизнесмена, ООО «Вагоностроительный завод», ориентированно на выпуск металлических цистерн. Однако сколько их производится, нигде не сообщается .

АО «Новозыбковский машиностроительный завод»

(входит в «Рейлтрансхолдинг» (РТХ) Сергея Шпака)

Завод может выпускать шесть моделей цистерн, пять крытых, семь платформ, по две модели изотермического, полувагона и хоппер-дозатора, а также одну модель вагона-самосвала.

Читайте так же:
Облицовка кирпичом железобетонных стен

Предприятие находится в непростой ситуации. В этом году уже трижды (в январе, феврале и марте) по исковым заявлениям кредиторов назначались судебные заседания о признании завода несостоятельным должником (банкротом).

«Армавирский машиностроительный завод»

У Новозыбковского предприятия есть филиал в Армавире — бывшее ОАО «Армавирский завод тяжёлого машиностроения». В 2015 году завод, испытывавший финансовые трудности, был продан УК «РэйлТрансХолдинг». Новый собственник сформировал на базе имущественного комплекса новое юрлицо — «Армавирский машиностроительный завод», филиал ОАО «Новозыбковский машиностроительный завод».

Завод ранее собирался наладить выпуск рефрижераторов, но удалось ли это, неизвестно, так как более никакой информации нет. Равно как и по выпуску вагонов другой номенклатуры.

4.2.1 Крытые вагоны

Основные технические характеристики специализированных крытых вагонов приведены в табл. 4.5.

Крытый двухъярусный вагон модели 11-835 для перевозки легковых автомобилей (рис. 4.7) сконструирован с целью обеспечения повышенной защиты и сохранности товарного вида перевозимых автомобилей.

В цельнометаллическом кузове 1 нижний ярус б размещен на раме вагона, а верхний 4 — имеет собственную раму несущей конструкции. В боковых стенах 7 имеются световые проемы 5, закрытые металлической сеткой. Торцевые стены 2 образованы двухстворчатыми дверями, в нижней части которых размещены переездные площадки 3 для проезда погружаемых автомобилей по всему составу, который состоит из однородных двухъярусных вагонов.

Для второго яруса подобные площадки расположены с внутренней стороны торцевых дверей. Нижние переездные площадки имеют стопорные устройства с замками, без открытия которых нельзя открыть торцевую дверь. Крыша 2 надежно защищает автомобили от хищения и предохраняет их от атмосферного воздействия.

Для обеспечения необходимой устойчивости вагона от поперечного опрокидывания под воздействием центробежной силы в кривых участках пути и давления воздуха при повышенном центре массы груженого вагона и увеличенной боковой поверхности кузова, в хребтовой балке вблизи шкворневых балок в средней части ее размещены балластные грузы общей массой 2,7 т. Для закрепления автомобилей от продольного и поперечного смещений по рамам ярусов вагона имеются съемные колесные упоры, которые размещаются в щелевых пазах в металлических гофрированных листах, приваренных к рамам ярусов вагона. Колесный упор (рис. 4.8) состоит из корпуса 3, внутри которого находятся винт 4 с регулировочной гайкой и закидка б, винт 4 шарнирно соединен с рычагом 2, заканчивающимся башмаком 1, на который в при¬жатом состоянии опирается колесо 10 автомобиля.

Подошва корпуса колесного упора крепится к полу 7 захватами 9, вставляемыми в щелевые пазы в гофрированных листах, и удерживается закидкой б, которая прижимается к полу вагона пружиной 8.
Обжатие четырех колес перевозимого автомобиля с помощью данной конструкции колесных упоров обеспечивает надежное закрепление автомобиля, что позволяет транспортировать их на магистральных участках пути МГТС России с установленными скоростями движения.

Крытый двухъярусный вагон рассчитан на перевозку 15—17 автомобилей «Жигули», «Москвич» или восьми автомобилей «Волга».

Двухъярусные крытые вагоны для перевозки скота (рис. 4.9) изготавливают двух моделей: 11-240 (без служебного отделения) и 11-246 (со служебным отделением).

Максимальная вместимость кузова вагона модели 11-240: овец — 220, свиней — 82. При комбинированной перевозке мелкого и крупного рогатого скота на нижнем ярусе размещается 20 голов крупного рогатого скота, а на верхнем ярусе — ПО овец или 40 свиней. Кузов вагона модели 11-246 рассчитан на перевозку 168 овец или 64 свиней. При комбинированной перевозке на нижнем ярусе размещается 15 голов крупного рогатого скота, а на верхнем ярусе — 80 овец или 30 свиней. Высота грузового помещения первого яруса равна 1800 мм, а второго яруса — 1750 мм. На каждом ярусе имеются световые окна, кормушки и поилки для скота на боковых стенах кузова, обшитых изнутри досками толщиной 35 мм. В вагоне имеются отсеки для хранения фуража и приготовления корма, баки для воды общей емкостью 1500 л. Для обеспечения вентиляции грузовых помещений в боковых стенах кузова каждого яруса имеются люки с откидными крышками, а в крыше вагона — дефлекторы. Служебное отделение вагона модели 11-246 оборудовано спальными местами, плитой и умывальником. Некоторые конструкции вагонов для перевозки скота имеют торцевые двери с переходными площадками для обслуживающего персонала.

Специализированный вагон-хоппер модели 19-752 для перевозки зерна (рис. 4.10) имеет цельнометаллический кузов с разгрузочными люками бункерного типа 11 с механизмами 12 для открывания и закрывания крышек 13 люков. Кузов вагона состоит из рамы 8, боковых 5 и торцевых 6 стен и крыши 1. Для механизированной погрузки зерна в крыше имеются четыре щелевых загрузочных люка 2 с крышками (с резиновыми уплотнениями)и упругими закидками 3, валом 4 и приводом 7 механизма запирания. Вагон оборудован площадкой с ограждением 10 для безопасного перехода.Боковые стены сделаны из гофрированной металлической обшивки толщиной 3 мм с подкрепленными стойками (двутавр № 10), верхней и нижней обвязки. Торцевые стены кузова наклонены в сторону крайних разгрузочных люков под углом 55° к плоскости рамы и усилены двумя стойками-раскосами (швеллер № 14) с целью повышения прочности и жесткости кузова.

Крыша кузова сварена из гофрированных металлических листов толщиной 3 мм в средней части и 1,8 мм по бокам, подкрепленными двадцатью фрамугами (уголок 75 х 50 х 5 мм). По всей длине крыши проходит трап. Для подъема обслуживающего персонала на крышу с целью производства ремонтных, подготовительных и погрузо-разгрузочных работ имеется наружная лестница 9, а для спуска внутрь кузова имеется внутренняя лестница.

Читайте так же:
Как отмыть бетон от кирпича

Кузов специализированного крытого вагона-хоппера модели 19-758 для бестарной перевозки цемента отличается от кузова вагона-хоппера для перевозки зерна числом разгрузочных люков (две пары вместо четырех пар), углом наклона торцевых стен (50° вместо 55°) и некоторыми техническими характеристиками. В крыше вагона-хоппера имеются четыре круглых загрузочных люка диаметром 621 мм. Выгрузка цемента производится через четыре нижних люка бункерного типа размерами 500 х 400 мм. Одновременное открывание и закрывание крышек люков осуществляется винтовым приводом.

Специализированный крытый вагон-хоппер модели 19-923 предназначен для бестарной перевозки гранулированных, крупнозернистых и кристаллических неслеживающихся минеральных удобрений, а также сыпучего порошкового сырья (в основном апатитового концентрата) для производства удобрений. По своей конструкции он аналогичен рассмотренным выше вагонам-хопперам, но угол наклона торцевых стен увеличен до 60° к горизонтали. Вдоль крыши по ее продольной оси расположены четыре щелевых загрузочных люка размерами в свету 1623 х 473 мм с крышками, оборудованными специальным уплотнением и механизмом запирания торсионного типа. В нижней части кузова имеются четыре разгрузочных бункера с размерами в свету 2382 х 840, днище которых наклонено под углом 55°, что обеспечивает выгрузку груза в стороне от пути. Механизм разгрузки с пневматическим приводом обеспечивает как попарное открывание и закрывание крышек бункеров, так и всех четырех одновременно. Предусмотрены возможность аварийного ручного открывания, а также места для крепления переносных электровибраторов.

Специализированный крытый вагон модели 12-4011 (рис. 4.11) грузоподъемностью 64 т для перевозки холоднокатаной стали в рулонах или пакетах имеет кузов с двумя съемными кожухами 1, изготовленными из гладких листов 15 толщиной 3 мм, дуг 16 верхней и нижней продольных обвязок 17, упор 18 и резиновые уплотнительные элементы 19.

При погрузке и выгрузке грузов с помощью подъемного крана снимаются поочередно кожухи и устанавливаются на четыре угловые опоры 14 соседнего вагона или укладываются около вагона. Для захвата кожухов подъемным краном на каждом из них предусмотрены по четыре скобы 4, а для безопасности стропальных работ — поручни 3, подножки 10 и 2 и лестница 6. Рулоны листовой стали укладываются в вагон на стационарные неподвижные и поворотные ложементы в один или два ряда в зависимости от диаметра рулонов, которые фиксируются от продольных смещений упорными балками (швеллер № 35) с резиновыми амортизаторами, которые могут перемещаться вдоль кузова, для чего имеются балки и фиксирующие стержни. Для их размещения на боковых продольных балках-стенках 9 .предусмотрен набор отверстий. Пакеты листов стали удерживаются от поперечных смещений передвижными стойками, закрепляемыми в поперечных балках рамы с отверстиями. Кожухи вагона удерживаются от продольных и поперечных смещений торцевыми 5 и боковыми 11 упорами, расположенными на раме вагона, состоящей из продольных балок 8, концевых балок 13, средних промежуточных 7 и шкворневых балок 12.

Кузов специализированного крытого вагона модели 17-486 (рис. 4.12) для бестарной перевозки муки состоит из рамы 1, в средней части которой хребтовая балка рамы отсутствует, и укрепленных на ней четырех бункеров 2 коническо-цилиндрической формы с наружным диаметром 3220 мм, изготовленных из алюминиевого сплава марки АМГ6 или марки 1915.Сверху бункеры соединены между собою по длине вагона переходными мостиками. Загрузка бункеров производится сверху самотеком через люки 3 диаметром 400 мм. Разгрузка бункеров производится снизу с помощью пневматической системы, состоящей из узлов подачи сжатого воздуха и аэрации продуктопроводов с арматурой, штуцеров для подключения манометров и предохранительных клапанов. Система разгрузи обеспечивает транспортировку муки из бункеров на расстояние до 200 м или на высоту до 30 м. Производительность разгрузки — 50 т/ч. Падение давления сжатого воздуха в системе разгрузки до нуля свидетельствует об окончании процесса разгрузки.

Четырехосный специализированный крытый вагон модели 11 -274 грузоподъемностью 50 т для транспортировки опасных тарно-штучных и пакетированных грузов 9-го и 13-го разрядов, требующих зашиты от атмосферных и других внешних воздействий имеет цельнометаллический сварной кузов с металлической листовой обшивкой толщиной 14 мм и цельнометаллической крышей с внешним защитным покрытием из металлических листов для предохранения основной крыши от прожога при падении на крышу оборванного контактного провода. Внутри кузов обшит фанерой с теплоизоляцией из асбестовой ткани. Загрузка вагона производится через боковые и внутренние распашные двери. Защитные двери вагона, открывающиеся наружу, обшиты металлическим листом толщиной 13 мм. Наружные задвижные двери — самоуплотняющиеся. Кузов вагона имеет постоянные инвентарные устройства для крепления перевозимых грузов в кузове.

Специализированный крытый вагон модели 11-4164 грузоподъемностью 12 т для перевозки легковесных грузов имеет цельнометаллический сварной кузов несущей конструкции. Погрузка и выгрузка грузов производится через боковые проемы в кузове с высокой платформы с использованием средств малой механизации и автопогрузчиков.

Для этого имеются восемь переездных площадок и раздвижные двери, перемещающиеся по рельсам на специальных тележках. В кузове установлено электрооборудование для освещения грузового помещения светильниками с лампами накаливания напряжением 26 В. Возможно также подключение вагона к внешнему источнику электроэнергии напряжением 220 В и частотой 50 Гц. Для вентиляции вагона на крыше кузова установлены два дефлектора.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector